BMFP 3582 Manufacturing Economy (answer of Assignment-1)

August 15, 2008

ASSIGNMENT 1 (jawaban mode a & b)

SHELL DALAM TANGGUNGJAWAB SOSIAL TERHADAP KEHIDUPAN EKONOMI ANTARA KECELAKAAN LALU LINTAS DAN KEMISKINAN

July 3, 2008

SHELL DALAM TANGGUNGJAWAB SOSIAL TERHADAP KEHIDUPAN EKONOMI ANTARA KECELAKAAN LALU LINTAS DAN KEMISKINAN

  
 

………………………………………………

 

………………………………………………

………………………………………………

Bukan Suatu Masalah yang Mudah

Kemiskinan, pertumbuhan ekonomi, kesehatan, pendidikan, mobilitas penduduk, lapangan pekerjaan yang semakin terbatas, dan jumlah penduduk serta penggunaan teknologi sebagai suatu sarana dan infrastruktur terhadap banyak negara adalah berbaur menjadi suatu masalah kompleks yang perlu ditanggulangi terutama di banyak negara- negara berkembang. Ini dikarenakan kesemuanya bermuara dan terkait kepada tindakan- tindakan pelanggaran dan kematian yang tak berkesudahan.

Misal, suatu imbas balik masalah teknologi adalah terobosan ilmu pengetahuan. Bidang ekologi adalah sebuah contoh dari usaha yang berhasil terhadap campur tangan dalam kegiatan- kegiatan alam yang dilakukan oleh banyak spesies, biasanya homo sapiens (manusia)  menghasilkan kerusakan- kerusakan yang tidak diharapkan terhadap  spesies itu juga sehingga mengurangi keberhasilan alami.

Dengan setiap penggunaan teknologi, suatu dampak balik terbangun sebagai apa yang merupakan kebalikan dari yang kita maksud. Bahayanya jelas, bahwa kita menjadi begitu mencintai penggunaan teknologi yang membuat kita lupa dampak yang dihasilkannya, sehingga proses keranjingan terhadap yang demikian menjadikan kita melupakan pandangan dari produk.

Teknologi membantu kita dengan berbagai cara yang tak terbilang banyaknya, namun ternyata selalu berbalik. Contoh, kendaraan bermotor (misal: mobil, bus, sepeda motor, dll)  telah menciptakan tidak hanya sekedar kota- kota modern, namun pula hal yang sebaliknya, yaitu daerah pinggiran. Sekali hal itu dimungkinkan terjadi, maka akan ada pemisahan pusat- pusat daerah komersial dari pusat- pusat pemukiman, dan dari pusat- pusat rekreasi, serta dari pusat- pusat industri yang membuat hal tersebut sekarang ini dibutuhkan. Kendaraan bermotor juga menjadi salah satu penyebab utama kecelakaan dan kematian. Kehadiran kendaraan bermotor telah merubah pola- pola tindakan hukum, kehidupan seks dan terutama lingkungan kita.  Hal ini contoh paling sempurna yang menunjukkan dampak besar dari teknologi dalam kehidupan kita.

Sebagai contoh, kendaraan bermotor telah menambah beban dari tugas orangtua di mana dalam sejarahnya tidak ada masyarakat yang pernah mengalami hal tersebut sebelumnya. Dulu, dikarenakan begitu sedikitnya jumlah kendaraan bermotor, maka anak- anak dapat mengitari komunitasnya dengan relatif aman.  Namun sekarang, dengan kehadiran banyak kendaraan bermotor, hal tersebut telah membuat beberapa meter dari tempat tinggal mereka menjadi sangat berbahaya. Vasconcellos (2005)  mengatakan” traffic accidents occur in built environments that is a man-made environment

Satu hal yang kemudian dapat dikatakan adalah, bahwa kendaraan bermotor telah menggiring kepada satu keseluruhan strategi baru dalam berkeluarga, yaitu: memagari halaman rumah dan suatu keadaan di mana orangtua harus menjaga anak- anak dengan mengawasinya dari waktu ke waktu.  Tanggungjawab ini bukanlah bagian dari berkeluarga jika anak dapat bergerak aman. Kendaraan bermotor telah berkontribusi meningkatkan perasaan- perasaan yang aneh dan frustasi orangtua-orangtua. Saat perasaan- perasaan tersebut tergandakan dengan perasaan terisolasi (yang dalam beberapa kasus dapat ditelusuri terhadap daerah- daerah pemukiman pinggir kota  yang digagas-cipta dengan kendaraan bermotor), kerap kali membawa mereka kepada kekerasan, penciptaan satu level kekerasan anak dalam masyarakat kita yang  tertinggi di dunia. Jadi secara luar biasa, kita temukan bahwa kendaraan bermotor mempengaruhi orangtua dalam suatu cara yang  tak seorangpun pernah memimpikannya.

Semua pertanyaan- pertanyaan ini muncul karena teknologi benar- benar menggagas-ciptakan kita. Kita adalah dan akan berbeda daripada kita sebelumnya. Pada bagian yang terbesar, kita tidak dapat mengetahui dengan cara- cara apa perbedaan- perbedaan tersebut akan menyatakan dirinya. Sama halnya seperti kita yang tidak dapat mengantisipasi cara- cara bagaimana kendaraan bermotor  mengubah kita.

Kita selalu berkeyakinan bahwa teknologi adalah kita kendalikan, hal itu netral dan mudah, dan yang demikian tadi hanyalah kita gunakan sebagai sangkaan. Namun  bukanlah demikian masalahnya, karena teknologi membangun sebuah kehidupannya sendiri: otomatis. Seperti yang dikatakan Emerson, ”Sesuatu ada dikedudukannya dan menunggangi kemanusiaan.” Bayangkanlah usaha kita untuk menjalankan mobil, televisi, atau komputer sendirian. Tidak mungkin!

Teknologi berputar menjungkir-balikkan kita seperti sebuah kendaraan yang tidak dapat dihentikan dan kemungkinan- kemungkinan untuk mempengaruhinya adalah begitu terbatas. Kemudian, konsekuensi- konsekuensi dari penggunaan- penggunaan teknologi cenderung berbeda dari harapan – harapan kita, dan bahkan sangat berlawanan dari yang kita maksudkan. Hanya dengan pemahaman ini, manajer- manajer  secara cerdik menggunakan teknologi, menilai dampak- dampaknya, dan secara rasional dipersiapkan untuk menanggulangi suatu kejadian- kejadian yang tak terperkirakan yang akan merupakan penyebabnya.

 

Kecelakaan Lalu lintas

Menurut press release Shell (Shell, 2008b) yang mengutip laporan dari laporan WHO mengenai Road Traffic Injury Prevention, bahwa di dunia ini diperkirakan sebanyak 1,2 juta jiwa manusia melayang setiap tahunnya bagai akibat kecelakaan kendaraan bermotor. Sementara itu, diperkirakan untuk 20 tahun mendatang jumlahnya akan semakin meningkat hingga 65% apabila tidak dilakukan tindakan nyata dalam pencegahan.

Sedangkan di Indonesia sendiri, tercatat sebanyak 30.000 nyawa manusia melayang setiap tahunnya sebagai akibat kecelakaan lalu lintas. Jumlah kecelakaan kendaraan bermotor di Indonesia pada tahun 2006 tercatat mencapai lebih dari 20.000 kasus dengan korban tewas sebanyak 15.762 orang. Ini artinya, korban yang tewas  adalah sebanyak 45 orang per hari atau sama dengan 2 orang setiap jamnya. ”Ini bahkan lebih tinggi dari jumlah prajurit kita yang luka dan gugur dalam operasi militer,” kata Presiden dalam sambutan meresmikan Pekan Keselamatan Transportasi Darat di Jakarta pada senin 23 April 2007 (Sijorimandiri, 2007) . 

………………………………………………

………………………………………………

………………………………………………

Terdapat 3 faktor yang seringkali menimbulkan kecelakaan, yaitu: faktor manusia, kendaraan, dan jalan. Namun demikian, lebih dari 80% angka kejadiannya disebabkan oleh faktor manusia, dengan salah satunya adalah perilaku disiplin berlalu lintas (Shell, 2008b).  

Sejalan dengan hal tersebut, menurut salah satu pengacara hukum di Amerika Serikat (David Resnick & Associates) mengenai kecelakaan lalu lintas, penyebab- penyebabnya adalah:

  1. Pengalihan konsentrasi pengendara, termasuk sambil menggunakan perangkat- perangkat peralatan lainnya, menelepon, ngobrol dengan sesama penumpang, makan, bercanda dengan anak atau binatang peliharaan di kursi belakang atau coba untuk mengambil benda yang terjatuh, dll..
  2. Kondisi pengendara yang tidak normal disebabkan kelelahan, sakit, pengaruh alkohol, narkotika dan obat- obatan baik secara legal maupun ilegal.
  3. Kegagalan mekanikal, termasuk ban yang sudah tipis atau ban pecah, ‘rem blong’, mekanisme stir yang macet/ tidak bekerja normal, patah as, dsb.
  4. Kondisi jalan, termasuk barang- barang asing yang mengganggu selain selain permukaan jalan, hujan, lubang- lubang atau bekas galian, dsb.
  5. Kecepatan yang melebihi batasan kondisi aman, seperti kecepatan terhadap mana- mana jalan yang didesain untuk hal tersebut, kondisi jalan, cuaca, dan kecepatan di antara pengendara lainnya, dsb..
  6. Desain dan penataan dari jalan. Beberapa jalan sering terjadinya kecelakaan dikarenakan “black spots” dikarenakan berbagai alas an termasuk  kesejajaran, tampak pandang, kondisi permukaan, tanda/markah jalan, dsb.

Namun sekalipun demikian, laju pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor semakin terasa memadati ruang yang tersedia, baik kendaraan roda empat maupun roda dua, hingga menjangkau ke pelosok daerah. Seolah menjadi bukti betapa kini kendaraan seolah menjadi kebutuhan primer sebagai alat atau perantara yang menghantarkan ke manapun kaki melangkah dengan enak, terutama bagi penduduk di kota besar ataupun membuat pekerjaan semakin ringan. Dengan besarnya keinginan masyarakat untuk memiliki atau meningkatkan kualitas kendaraan tersebut, menjadi pemicu utama tumbuh suburnya industri otomotif (Ibu Prakoso-Pertamina, 2008)

……………………………………………………

…………………………………………………..

 

 

 

 

 

Dalam siaran persnya, Shell (Shell, 2008b), mengatakan bahwa korban kecelakaan akan mengalami kerugian yang tidak sedikit, bukan hanya fisik dari ”sisi korban” saja, tetapi juga berakibat kepada keluarga. Apalagi, jika yang menjadi korban adalah kepala keluarga sebagai pencari nafkah keluaga Ini dikarenakan para pengendara kendaraan roda dua mengalami resiko yang lebih besar terhadap kecederaan atau tewas di mana jumlahnya adalah lebih dari 80%, dengan 23% pada berbagai tempat di tubuh, 18% pada kepala dan kecederaan yang permanen, serta 10% pada bagian belakang dan sendi yang mengakibatkan badan bagian bawah cacat seumur hidup dan bahkan mengalami kelumpuhan (Michael Padway & Associates).

Sebagai contoh, dari jenis kecelakaan terhadap kendaraan roda dua, kecederaan dikarenakan:

  1. Tabrakan dengan sesama kendaraan bermotor (mobil atau sesama motor) dan lainnya
  2. Tabrakan dengan penjalan kaki.
  3. Tergelincir/ jatuh dan menabrak benda lainnya, misalnya: pembatas jalan, dsb.

di mana penggunaan alat keselamatan seperti helm, pelindung mata, dan pakaian dapat mengurangi resiko dari kecederaan.

Sebagai misal, di Amerika pada tahun 1997 dengan jumlah 2100 pengendara yang tewas dan 5.400 yang cedera sebagai akibat kecelakaan lalu lintas, 7.000 di antaranya berumur 15~20 tahun dan 36%-nya meninggal dengan jangkauan umur 16 ~ 29 tahun.  Sementara 90% yang tewas adalah dengan jenis kelamin laki- laki. Sedangkan antara jenis kelamin perempuan yang tewas, 72%-nya adalah sebagai penumpang. Di samping itu, jumlah rata- rata per-mil untuk kecelakaan yang menyebabkan pengendara tewas untuk pengendara kendaraan roda dua adalah 14 kalinya terhadap pengendara roda empat.

Di Indonesia, tingginya angka kecelakaan lau lintas tidak terlepas dari makin mudahnya orang untuk memiliki kendraan bermotor, khususnya sepeda motor. Dengan penawaran sepeda motor secara kredit yang prosesnya sangat mudah, uang muka ’super ringan’ bahkan tanpa uang muka menyebabkan jalan raya menjadi sangat padat.  Namun demikian, di dalam penggunaan minyak/oli pelumas, konsumen kendaraan roda dua di Indonesia adalah memilih faktor biaya murah sebagai pilihan. Apalagi baru- baru ini dengan kenaikan BBM, maka harga oli/minyak pelumas sintetik naik hingga kira- kira 3 kali lipat daripada oli/minyak pelumas non-sintetik (Kompas, 2007a; Sinar Harapan, 2005). Sehingga adalah wajar, ketika Aspelindo (Asosiasi Produsen Pelumas Indonesia) mengatakan bahwa sekitar 15% dari 200 merek minyak pelumas yang beredar di Indonesia adalah minyak/oli pelumas palsu (Atmaji, 2005)  sebagai dampak yang mengiringi Surat Keputusan Presiden No. 21/2001 di dalam liberalisasi industri bagi investasi swasta terhadap pencampuran dan produksi oli/minyak pelumas pada sektor manufakturing dan transportasi (US Commercial Service-Jakarta)

Hal ini tidak terlepas dari pembangunan ekonomi sebagai prioritas nasional, yang ternyata menghasilkan pertumbuhan yang tidak seimbang. Sehingga hal ini mengarah kepada terganggunya faktor penyebaran dan pemerataan pembangunan (itu sendiri) yang berdampak kepada pertumbuhan ekonomi, di mana kemiskinan seperti di daerah- daerah pedesaan atau pertanian dipercayai adalah terluput terhadap usaha- usaha memodernisasikannya (Chih-yu, 2006).

Maka dengan demikian,  salah satu penyebab dari  relokasi tenaga kerja di sektor pertanian yang berubah ke sektor manufaktur dan jasa, membuat sektor pertanian tertinggal bersama kemiskinannya, pada gilirannya semakin jenuh dalam menyediakan lapangan kerja yang kemudian menyediakan ruang pengangguran yang semakin luas seiring dengan keterbatasan lapangan kerja sebagai akibat dari melemahnya sektor industri yang berakibat dengan tidak mampunya sektor ini menyerap lebih banyak lagi tenaga kerja. Badan Pusat Statistik mencatat bahwa jumlah pengangguran hingga pada bulan Juni 2006 adalah sebanyak 10,6% atau 11,6% dari total angkatan kerja sebanyak 106 juta jiwa (Kapanlagi.com, 2007). Contoh, sebagai hasil dari krisis ekonomi di Asia, maka setidaknya 20 juta orang di Indonesia diperkirakan kehilangan pekerjaan dan menjadi pengangguran. Hal ini menambah keguncangan terhadap pekerjaan di sektor informal lainnya melalui penurunan upah riil dikarenakan tekanan ekonomi terhadap kosumsi oleh penerima upah disektor formal maupun informal (Asra, 2000)

Seiiring dengan jumlah kemiskinan yang semakin meningkat di samping akibat tekanan ekonomi tersebut, maka jumlah kendaraan bermotor roda dua semakin banyak sebagai akibat pengaruh ekonomi yang terkonsentrasi di wilayah perkotaan. Salah satu penyebabnya adalah meningkatnya para pendatang dari daerah untuk mengadu nasib dalam memperoleh kerja, selain sebagai sarana alternatif dalam menghemat biaya terhadap kemacetan lalu lintas di daerah perkotaan. Hyder (2006) mengatakan bahwa lebih dari 90% kecelakaan kendaraan bermotor adalah terjadi kepada negara- negara dengan pendapatan rendah dan menengah (low-and-middle income countries). Maka adalah sangat wajar, ketika kendaraan roda dua ditawarkan dengan cara mudah dan murah di dalam perolehannya, maka kendaraan roda dua menjadi lebih banyak daripada kendaraan roda empat selain dikarenakan percepatan pembangunan sarana jalan yang terbatas sehingga kapasitas daya muat jalan menjadi tertinggal terhadap yang dibutuhkan, dan pada gilirannya potensi terhadap kecelakaan lalu lintas semakin tinggi.

Di sisi lain, imbas terhadap mitos minyak/oli pelumas  produk import atau domestik di mana masalah kemasan, harga, dan nama besar dikaitkan terhadap kualitas (Tomo –Pertamina, 738772) sehingga konsumen menganggap bahwa oli/minyak pelumas yang baik adalah yang sesuai dengan kemampuan keuangan mereka, bukan kemampuan kesinambungan dari kendaraan yang mereka gunakan. Padahal umur dan kesinambungan dari kendaraan yang mereka gunakan adalah sangat dipengaruhi oleh minyak/oli yang mereka pergunakan.

Maka adalah sesuatu yang tidak mengherankan, ketika kota menghadapi kemajuan di dalam penyedian alat transportasi umum, namun di sisi lain penyediaan alat transportasi umum informal juga semakin besar (misal: ojeg motor, sehingga tukang ojeg pun diberikan pelatihan safety riding, Republika, 2007).

Ackoff (2003) mendefinisikan tentang suatu sistem di mana sebuah sistem merupakan satu kesatuan yang didefinisikan melalui fungsi- fungsi yang gunanya adalah dibentuk untuk sesuatu yang berada pada bagian dalam (internal). Untuk itu, di dalam menanggulangi kecelakaan lalu lintas, maka kesemua dari sistem- sistem yang terkait tidak dapat dipecah- pecahkan ke dalam bagian- bagian yang terpisah atau berdiri sendiri. Sebab interaksi dari sebuah sistem adalah penting di dalam menghasilkan properti- properti dari sistem. Saat berlalu- lintas merupakan sebuah sistem, maka tidak dapat dipisahkan dari lingkungan dan sistem produknya  dikarenakan hal ini akan menghilangkan definisi dari properti dan begitu pula bagian- bagian tadi (Nigtingale & Rhodes, 2004). Artinya, dalam menanggulangi kecelakaan lalu lintas, maka penanggulangannya tidak boleh lepas dari kemiskinan dan sistem pembangunan ekonomi masyarakat, selain dari faktor pendidikan, penyediaan lapangan pekerjaan, dan tersedianya infrastruktur transportasi seperti jalan raya dan kelengkapannya, angkutan publik/masal, dan peran serta perusahaan otomotif dan penyedia bahan bakar atau oli/minyak pelumas, serta yang terutama adalah sistem standarisasi dan pengawasan yang ketat terhadap diberlakukannya undang- undang yang berkenaan dengan lalu lintas.

 

TANGGUNGJAWAB KORPORASI

Adalah suatu kenyataan, bahwa perusahaan- perusahaan dengan sumber- sumber daya dan kecakapan yang dimiliki untuk bersaing pada sektor pasar kelas bawah adalah memiliki prospek terhadap pertumbuhan, keuntungan dan sumbangsih yang tak terhitung besarnya terhadap kemanusiaan (Prahalad & Hart, 2002a).  Namun, seperti dikatakan oleh Banarjee (2008), dikarenakan peran korporasi dalam entitasnya adalah didasarkan pada asumsi bahwa perusahaan atau korporasi pada hakikatnya adalah diarahkan melalui kepentingan dirinya atau untuk beroperasi dengan dasar sosial yang merefleksikan efisiensi yang diperlukan untuk memaksimalkan kesempatan yang dapat diraih dan legalitas korporasi terhadap peranan sosialnya, maka korporasi bisnis yang diciptakan dan mampu hidup (survive) adalah perusahaan atau korporasi yang hanya dikarenakan melalui satu ‘perlindungan’ terhadap keuntungan yang dapat diperolehnya. Ini karena tugas korporasi adalah mendapat keuntungan. Di sini tidak ada nilai- nilai, tidak ada tanggungjawab- tanggungjawab sosial selain daripada nilai- nilai berbagi dan tanggungjawab individu- individu. (Fiedman, 1970). Ini karena korporasi- korporasi yang sukses membutuhkan satu masyarakat yang sehat: pendidikan, kesehatan, dan kesempatan yang sama sebagai hakikat dari tenaga kerja yang produktif  (Porter & Kramer, 2006)

Bagi perusahaan- perusahaan dengan sumber- sumber daya dan usaha- usaha tetapnya untuk bersaing pada bagian dasar dari piramida ekonomi dunia, maka prospek keuntungan yang dapat diraih adalah juga termasuk pertumbuhan, keuntungan, dan kontribusi terhadap kemanusian. Keadaan ini luput dari dari pandangan pengusaha- pengusaha dikarenakan pasar didasarkan kepada penghasilan atau pemilihan dan pemilahan produk- produk atau layanan- layanan yang disesuaikan dengan negara- negara yang sudah maju. Padahal, sebagian besar dari orang- orang miskin di negara- negara yang sedang berkembang tadi adalah bekerja di sektor informal atau ekonomi ’extralegal’(Prahalad & Hart, 2002b).

Bagi Shell sebagai perusahaan  minyak dunia, di dalam tanggungjawabnya terhadap kemiskinan dan kecelakaan lalu lintas di Indonesia, maka diluncurkan sejumlah program- program sosial terhadap kepentingan konsumen termasuk masyarakat secara umum, dengan cara :

  1. Melibatkan siswa- siswi sekolah dalam program ”Road Safety: Think Safety, Act Safety” yang bertujuan memberikan pendidikan keamanan di jalan raya, selain mengembangkan potensi yang juga bertujuan untuk belajar dalam pendendalian diri dan pembentukan kepribadian serta ketrampilan sehingga menciptakan generasi yang memiliki etika berlalu-lintas (Shell, 2008b: Awalliah, 2008)
  2. Memberikan oli/minyak pelumas gratis sebagai bagian promo dari produk- produk yang dihasilkannya (Shell, 2008a)
  3. Menciptakan produk- produk yang ramah lingkungan melalui tema ” Bersih, Segar, Seperti Baru Terus”, sebagai kampanye yang mendorong konsumen unuk memahami pentingnya merawat kendaraan seperti layaknya mereka merawat diri mereka (Shell, 2006a).
  4. Mengadakan kegiatan Shell LiveWire sejak tahun 2003 dengan nama: Young Entrepreuneurs Start Up (Wirausaha Pemula) melalui lokakarya, ajang kompetisi, proses pemimbingan dan pendampingan dengan maksud menciptakan dan memupuk jiwa wirausaha sebagai penangguangan masalah pengangguran (Kompas, 2007b).
  5. Mengadakan program berupa proyek komuniti terhadap program kesinambungan pembangunan melalui Clean Water Pump sebagai peningkatan kualitas kesehatan dan kehidupan masyarakat (Shell, 2006b)

 

Sekalipun produk Shell tidaklah menguasai pangsa pasar yang cukup besar di Indonesia, dikarenakan  pasar Pertamina untuk oli/minyak pelumas adalah diperkirakan sebesar 55% (Frost & Sullivan, 2005), namun produk- produk Shell cukup digemari dikarenakan kualitasnya yang teruji dan juga diakui oleh badan sertifikasi otomotif dunia seperti API TC atau SL, JASO FD, FB dan MA, serta ISO-L-EGD   di mana kualitas dari produk- produk Shell sebagai oli/pelumas kelas dunia adalah diakui oleh Pertamina sebagai afliasi untuk bisnis oli/pelumas mereka (Tomo –Pertamina, 738772).

Karena bisnis tidak beroperasi secara terpisah dari masyarakat dan dunia, maka oleh karenanya bisnis harus memberikan dampak kepada populasi dan lingkungan di mana bisnis tadi beroperasi. (Smith, 2007). Untuk itu, manakala tanggungjawab sosial korporasi sebagai suatu ide yang bukan baru, sekalipun banyak perusahaan mendukung initiatif ini, namun ’kedermawanan’ korporasi tersebut seharusnya dipergunakan sebagai bentuk pemasaran melalui keuangan yang nyata (Bhattcharya & Sen, 2004), untuk bertempur secara strategis melalui biaya atau keuntungan persaingan (Eisenmann et al., 2006) melalui faktor kunci suksesnya, yaitu:  bergeser dari efisiensi produk kepada efektifitas pemasaran (Pun, 200?). Sehingga dengan demikian, kinerja dari organisasi bisnis yang dipengaruhi oleh strategi- strategi dan operasi- operasi di pasar dan lingkungan bukan pasar (Baron, 2005), adalah menciptakan  tanggungjawab sosial korporasi yang mencerminkan kinerja keuangan korporasi (Orlitzky et al., 2003). Ini artinya adalah, menurut Banerjee (2008),  jika satu korporasi memiliki hak legal terhadap eksternalisasi biaya sosial dan lingkungan dalam aktifitas bisnisnya, maka tanggungjawab terhadap komunitas yang lebih besar tentunya perlu dimandatkan oleh hukum sebagai kepedulian mengenai dampak dari perdagangan pada masyarakat dan politik sebagai sumber- sumber bisnis terhadap korporasi, di mana untuk masalah tersebut Shell Indonesia sudah selangkah lebih maju sekalipun mandat hukum tertulis untuk peduli masyarakat sebagai tanggungjawab belum lagi ditetapkan. Ini karena ”Think Safety, Act Safety” adalah juga dilakukan terhadap strategi bisnis mereka untuk terus berkembang terhadap pasar dan di dalam ikilm persaingan.

 

Silahkan baca selengkapnya di :

SHELL DALAM TANGGUNGJAWAB SOSIAL TERHADAP KEHIDUPAN EKONOMI ANTARA KECELAKAAN LALU LINTAS DAN KEMISKINAN

 

  

*****

 

 

STRATEGI DAN INOVASI BISNIS TERHADAP PASAR “THE BOTTOM OF PYRAMID” DALAM PERSPEKTIF TANGGUNGJAWAB SOSIAL KORPORASI

June 18, 2008

Dampak yang dihasilkan bisnis terhadap pertumbuhan ekonomi bukan hanya menghasilkan keuntungan dan kesejahteraan terhadap masyarakat, namun juga kemiskinan. Sekalipun beberapa perusahaan telah mulai mengambil kepedulian sosial sebagai nilai- nilai kemanusiaan melalui program- program tanggungjawab sosial korporasi, sementara yang lainnya adalah menunggu, namun perusahaan tampaknya tidak melihat keuntungan langsung yang dapat diraih melalui tanggungjawab tersebut.

Ini karena beberapa perusahaan lebih menilainya sebagai aspek- aspek pemasaran, reputasi, brand dan kedermawanan belaka.  Padahal pasar di bagian bawah piramida ekonomi (bop) dan kemiskinan, adalah memiliki potensi yang menguntungkan bagi perusahaan.

Penggunaan strategi pasar  melalui tanggungjawab sosial korporasi (csr) yang digabungkan dengan pemahaman pasar dua sisi (two-sided market), lokalisasi,  mode pembelian dan strategi nilai (value strategy) terhadap pasar bagian terbawah piramida sebenarnya dapat merupakan ’lock’ terhadap pasar sebagai suatu strategi monopoli (monopoly rule) dan keuntungan persaingan (competitive advantage) yang berjalan sejajar dengan kesinambungan pembangunan ekonomi dan/atau konsumen berdasarkan pembangunan pasar untuk membangun keuntungan jangka panjang, keuntungan persaingan, dan kesinambungan bisnis (business sustainability) berdasarkan inovasi pasar melalui layanan berdasarkan ikatan yang dijalin terhadap konsumen sebagai loyalitas.

 

Silahkan baca lengkapnya di:

STRATEGI DAN INOVASI BISNIS TERHADAP PASAR   THE BOTTOM OF PYRAMIDDALAM PERSPEKTIF TANGGUNGJAWAB SOSIAL KORPORASI

(STRATEGI MONOPOLI TERHADAP PELUANG PERTUMBUHAN BISNIS DARI  “KEMASAKINIAN DAN KEMISKINAN” )

 

 

 

 

 

The Fortune at the Bottom of the Pyramid

March 13, 2008

 The Fortune at the Bottom of the Pyramid
pyramic.jpg

By C.K. Prahalad and Stuart L. Hart

The lackluster nature of most MNCs’ emerging-market strategies over the past decade does not change the magnitude of the opportunity, which is in reality much larger than previously thought. The real source of market promise is not the wealthy few in the developing world, or even the emerging middle-income consumers: It is the billions of aspiring poor who are joining the market economy for the first time.

 This is a time for MNCs to look at globalization strategies through a new lens of inclusive capitalism. For companies with the resources and persistence to compete at the bottom of the world economic pyramid, the prospective rewards include growth, profits, and incalculable contributions to humankind. Countries that still don’t have the modern infrastructure or products to meet basic human needs are an ideal testing ground for developing environmentally sustainable technologies and products for the entire world.  Furthermore, MNC investment at “the bottom of the pyramid” means lifting billions of people out of poverty and desperation, averting the social decay, political chaos, terrorism, and environmental meltdown that is certain to continue if the gap between rich and poor countries continues to widen. Doing business with the world’s 4 billion poorest people — two-thirds of the world’s population — will require radical innovations in technology and business models. It will require MNCs to reevaluate price–performance relationships for products and services. It will demand a new level of capital efficiency and new ways of measuring financial success. Companies will be forced to transform their understanding of scale, from a “bigger is better” ideal to an ideal of highly distributed small-scale operations married to world-scale capabilities. 

In short, the poorest populations raise a prodigious new managerial challenge for the world’s wealthiest companies: selling to the poor and helping them improve their lives by producing and distributing products and services in culturally sensitive, environmentally sustainable, and economically profitable ways.

Read completely in: the-fortune-at-the-bottom-of-the-pyramid.pdf

Catatan Pinggir – Ariel Heryanto

March 7, 2008

                                      Diskriminasi

308949.jpg

                                        Oleh: Ariel Heryanto

HARI gini bukan cuma polio dan busung lapar yang masih bercokol di Tanah Air. Undang-undang kewarganegaraan kita masih tersisa dari zaman gelap. Masih ada istilah orang Indonesia “asl” dan “tidak asli”. Dalam perkara kawin campur, perempuan secara turun-temurun menjadi korban ganasnya politik seksual negara yang berjenis kelamin pria.

Perjuangan gigih dan bertahun-tahun dari para aktivis perempuan mulai kelihatan hasilnya. Perlahan-lahan terjadi pencerahan di ruang DPR yang pernah nyaris menjadi arena tinju. Menurut kabar, sejumlah perundang-undangan bermasalah akan segera ditinjau parlemen. Hal ini juga berlaku untuk anak kawin campur secara kebudayaan atau agama. Anak-anak mereka mendapatkan pencerahan melihat dunia tidak dari satu dimensi. Itu sebabnya perkawinan di antara kerabat dekat dilarang di banyak adat. SEBAGIAN besar puncak-puncak peradaban umat manusia dihasilkan oleh bertemu dan berkawinnya manusia dari dua atau lebih peradaban yang sangat berbeda. Dan sebaliknya, sikap tertutup sebuah bangsa atau peradaban menjadi awal berlangsungnya krisis, kemacetan, dan ”bunuh diri” peradaban. 

Remaja Asia, termasuk Indonesia, telah menemukan seksualitas lebih santai dan pada usia lebih muda dibandingkan orangtuanya. Ini bukan perbedaan tingkat susila antargenerasi, tetapi perubahan sejarah teknologi.

 Ketika pornografi dicetak di atas kertas, ruang gerak pembuat dan pengecernya serba terbatas. Juga konsumennya, apalagi yang di bawah umur. Kalaupun berhasil mendapatkan, mereka harus mencuri-curi tempat dan waktu untuk membaca dan menyimpannya. Begitu rumitnya pornografi di atas kertas. Apalagi film biru yang butuh proyektor dan kamar gelap. Terus terang infotainment banyak penggemarnya. Tetapi, sesuatu yang paling digemari mayoritas bukan berarti sesuatu yang terbaik. Bandingkan dengan demokrasi yang juga mengistimewakan kekuasaan mayoritas. Presiden Bush terpilih lewat pemilihan umum yang demokratis. Juga Hitler. 

Ada banyak cara dan alasan mengapa orang tidak menyukai acara penyebar desas-desus dan rerasan ala infotainment. Tidak perlu dibeberkan  sekali lagi di sini. Pasti ada banyak cara dan alasan yang tidak kalah bagusnya mengapa banyak orang lain suka acara seperti itu. Ini bukan sekadar soal yang satu salah atau yang lain benar. 

Berpuluh-puluh tahun telah ada yang serupa-tapi-tak- sama “infotainment”. Mereka memasyarakat lewat media massa cetak dengan nama bermacam-macam. Ada rubrik berisi pengakuan panjang lebar tentang hal-hal yang sangat pribadi berdasarkan pengalaman sendiri. Kisah serupa juga disajikan sebagai rubrik “konsultasi” dengan ahli. Semua ini tempat banjir air mata dan curhat (curahan hati) dari orang-orang yang putus asa.

 Pengertian “jahat”, “kejahatan”, dan “penjahat” dipertaruhkan secara tajam di Indonesia dalam beberapa hari belakangan. Hal ini dipicu oleh serangkaian peristiwa yang secara kasatmata tidak berkaitan satu sama lain.

 ADA beberapa kesalahpahaman yang lumrah tentang ras dan rasisme. Pertama, rasisme telanjur diartikan semata-mata sebagai sikap membenci, merendahkan, menyerang pihak (ras) lain. Padahal, rasisme juga berwujud pujian, simpati, dan kasih sayang. Kedua, rasisme biasanya dianggap semata-mata bersifat membatasi, melarang, menyensor, atau memusnahkan.

Patut dicatat, rasisme juga berwujud tindakan mengadakan yang tidak ada, menyuburkan yang ada, membebaskan, mengarahkan, menerima, atau merangkul ras tertentu. Pandangan umum yang sangat dominan: Imlek itu milik orang-orang China. Kalau yang dimaksud dengan China itu negara-bangsa RRC, jelas hari itu tidak perlu dirayakan bangsa lain. Bila yang dimaksud dengan “China” itu sejumlah kelompok etnis, termasuk yang sudah menjadi bangsa Indonesia, mengapa tidak ada hari raya nasional untuk orang Indonesia dari etnis atau ras Arab atau India? Mengapa tidak juga ada hari besar untuk 300 etnis yang lain di Indonesia?

Ada pendapat, Imlek itu bagian dari sebuah tradisi atau kepercayaan keagamaan Buddha. Kalau demikian, tidak semua orang dengan etnis atau kebangsaan China merayakannya dan ada banyak orang non-Cina yang ikut merayakan. Sekitar 24 juta penduduk RRC beragama Islam dan 60 juta yang lain beragama Kristen. Penganut agama Buddha tersebar di berbagai penjuru dunia, menembus batas kebangsaan dan warna kulit.

Untuk sekadar diingatkan saja: etnisitas merupakan keputusan politik, seperti hari raya. Etnisitas bukan keturunan, seperti yang secara salah kaprah telanjur dipahami banyak pihak. Lebih parah lagi, etnisitas dicampuradukkan dengan kebangsaan. Maka, ada pembedaan warga negara pribumi dan nonpribumi dalam sebuah negara. Yang lebih runyam, etnisitas dan kebangsaan tertentu sering diidentikkan dengan agama dan ideologi tertentu.

Silahkan baca lengkap mengenai: Mahasia; Diskriminasi; “Tengkyu Ya” ; Kawin Campur; Porno; Indo-tainment; Jahat; Rasisme Tak Sengaja; Imlek dalam:catatan-pinggir-diskriminasi.pdf

Catatan Pinggir – Mohamad Sobary

March 7, 2008
Menyikapi Sentimen Keagamaan Kita

mohamad_sobary.jpg 

                                                 Oleh: Mohamad Sobary

 Nasionalisme yang tak terkait dengan sentimen kesukuan, warna agama, dan sikap rasial dianggap pilihan taktis. Ia bisa mengatasi ketegangan sosial yang bersumber pada fanatisme kesukuan, agama, maupun rasial, yang pada masa itu dan juga sampai hari ini tetap masih menjadi persoalan kita.  

Wawasan para tokoh negara meratakan landasan berpikir bahwa, meskipun mungkin kita adalah pemeluk agama yang saleh, tak selamanya kita wajib bicara dalam konteks keagamaan. Tak berbicara perkara agama belum tentu mengurangi kesalehan kita.  

Itu semua menandakan kita kreatif berpikir mencari jawaban atas persoalan-persoalan hidup. Agama bukan cuma tak mengajari melainkan bahkan melarang kita bersikap klise, fanatik, dan taklid terhadap kemapanan wawasan.  

Pertanyaan dasar kita, saya kira, bagaimana mengembangkan wawasan budaya yang longgar, yang melandasi terbentuknya sebuah dunia sosial yang serba plural tanpa dihantui konflik dan aneka ketegangan yang merisaukan. Kita hendak menekankan pluralitas sebagai kekayaan — sesuai prinsip resmi perpolitikan kita: bhinneka tunggal ika — dan bukannya hambatan.  

Terbentuknya Negara Kesatuan Republik Indonesia jelas merupakan berkah politis bagi kita. Tapi, pluralitas di bidang agama sampai hari ini masih menampilkan wajah serba tegang, penuh persaingan, dan sikap saling curiga.  

Kerawanan hubungan antaragama di masyrakat kita mungkin menyenangkan yang gemar memolitikkan agama untuk kepentingan pribadi atau kelompoknya. Dan, kita tahu perpolitikan macam ini bukan cuma tidak sehat melainkan juga mematikan tafsir dan pemaknaan agama yang kaya, luas, dan dalam.  

Kita kemudian didorong ke sebuah dunia pemaknaan yang sempit, teknis, dan fanatik.  

Kita tak ingin terjebak jaring laba-laba pemikiran yang kita kembangkan sendiri. Agama, kita tahu, bukan jaring laba-laba. Agama memberi kita arah kehidupan, mengajari kebebasan, dan mengerahkan wawasan agar hidup kita serba-enak, nyaman, dan damai.

Silahkan baca mengenai tulisan  Kang Sejo Melihat Tuhan;KEMATIAN; Iman dan Tertib Sosial; PAK TUA TUKANG OJEK; Manusia dan Anjing; Doa dan Amal Nyata; Kesalehan, Pencuri, dan Polisi;Kandata; Hidup Syahid di : catatan-pinggir-menyikapi-sentimen-keagamaan.pdf

Catatan Pinggir – Seno Gumira Ajidarma

March 5, 2008

                    Hak Asasi Binatang 

                                            seno.jpg

                                            Oleh : Seno Gumira Ajidarma

Kata Bapak Guru, binatang tidak berakal. Itulah sebabnya manusia yang berakal budi perlu mengembangkan akal budinya untuk menempatkan diri dalam sudut pandang binatang. Bagaimana kalau Anda baru enak-enak mencari makan ditangkap manusia dan disembelih atas nama peradaban mulia yang disebut beragama? 

Memang itulah pertanyaannya. Benarkah salah satu hak asasi manusia adalah membunuh makhluk lain, demi kelanjutan hidupnya sendiri secara spiritual dalam upacara agama, maupun secara jasmaniah dalam kehidupannya sehari-hari? Seorang anak kecil memegang kepala ayam goreng pada lehernya dan memainkannya seperti dalang. “Aku mungkin hidup lebih bahagia kalau kamu tidak sedang memakanku,” katanya. Ada cerita tentang surga bagi binatang dan tentu saja teori bahwa makhluk yang berperilaku baik akan lahir kembali dalam derajat lebih tinggi. 

Tentu ini memang hanya teori, yang juga akan terpertanyakan secara teoretik: “Apakah setelah menjadi makhluk tertinggi dan termulia lantas mempunyai hak berperilaku buruk, sehingga lahir kembali sebagai kuda, demi terpenuhinya suatu lingkaran sempurna?”  

Dengan segala kelebihannya, manusia ternyata belum lebih baik daripada binatang. Bahkan dengan segala kelebihannya itu, sampai detik ini, manusia masih menghalalkan pembunuhan – yang menjadi lebih parah karena mengatasnamakan segala kebaikan, dalam kesukuan, kebangsaan, bahkan sampai agama. Harapan macam apakah yang masih sahih kita miliki dalam dunia semacam ini? Bagaimana caranya kita menjadi lebih baik dari binatang, yang memang tidak pernah disalahkan jika saling membunuh demi kelanjutan hidup? 

Sudah waktunya kita mempelajari hak asasi binatang, karena menurut saya sedikit banyak akan menunjuk dan mempersoalkan hak asasi kita sebagai manusia juga, terutama bagaimana kita telah mempergunakan hak tersebut. Dalam dunia ilmu pengetahuan, misalnya, binatang sering dijadikan eksperimen, mulai dari uji coba obat sampai pesawat luar angkasa. Dalam uji coba itu binatang diandaikan tidak apa-apa kalau sakit, menderita, dan ujung-ujungnya mati. Pada abad XIX di Inggris berlangsung oposisi atas percobaan-percobaan semacam itu, sejauh jika binatang tersebut tidak disuntik antirasa atau anestesi. Sekarang, tanpa maupun dengan anestesi, pemanfaatan binatang untuk uji coba apa pun, ilmiah maupun komersial, ditolak – sampai ada pernyataan dalam salah satu merek botol shampoo, “Tidak Menggunakan Binatang Apa Pun untuk Uji Coba”.

Silahkan baca lengkapnya : catatan-pinggir-hak-asasi-binatang.pdf

Catatan Pinggir-Gunawan

March 5, 2008

Di Pojok Mana Kelak Kita Dikuburkan?

                                      gunawan.jpg

                                               Oleh : Gunawan Budi Susanto

Kenapa kehidupan sosial kemasyarakatan kita berkembang sedemikian menyerikan, sehingga bahkan hak si mati untuk dikuburkan di tanah (milik) Tuhan pun diperebutkan?

Silahkan baca selengkapnya dalam :catatan-pinggir-di-pojok-mana-kelak-kita-dikuburkan.pdf

HONDA, Emang…Setia

March 4, 2008

HONDA, Emang…Setia

honda-copy.jpg

                                                By Haery

Berkenderaan motor merupakan suatu alternatif dalam menyisiati kepadatan lalu lintas terutama di kota- kota besar, apalagi seperti di kota Jakarta.  Menurut laporan Kementerian Lingkungan Hidup, dengan mengutip data  dari Departemen Perhubungan, hingga tahun 2003 tercatat jumlah kendaraan bermotor di seluruh Indonesia telah mencapai lebih dari 20 juta. Sejumlah 60% adalah sepeda motor, sedangkan pertumbuhan populasinya adalah lebih dari 4% per tahun. Sementara itu, menurut informasi dari berita salah satu media televisi nasional  di Jakarta, hingga tahun 2007 jumlah kendaraan bermotor roda dua adalah sebanyak 4,9 juta unit. Sungguh jumlah yang ’fantastis’ bila dibandingkan dengan populasi kepadatan penduduk. Apalagi jika dibandingkan dengan jumlah penduduk suatu daerah di luar pulau Jawa.

Namun demikian, berkendaraan dengan motor beroda dua di wilayah perkotaan bukanlah menjadi sesuatu yang menyamankan seperti jika dibandingkan ketika jumlah kendaraan dan angkutan umum masih mengisi jalanan- jalanan dengan mudahnya. Sementara kapasitas jalan ’sebegitu- sebegitu’ saja dan pertumbuhannya tidak secepat kebutuhan yang diperlukan masyarakat akan alat transportasi yang memudahkan mereka untuk akses ke mana tempat tujuan mereka. Kini bahkan bermotor dengan kendaraan beroda dua telah berubah fungsi menjadi suatu ’keharusan’ dari sekian banyak alternatif alat transportasi dan menjadi ’petualangan’ jalan raya dalam berpacu dengan waktu dan kelambatan.

………………………………………………………………………………………….. 

——————————————————————————————————–Konsumen akan melihat dengan cara yang sama. Sekalipun awal  mulanya pengaruh merk akan memberikan dorongan bagi mereka sebagai suatu alternatif terhadap produk- produk mana yang masuk dalam kriteria pilihan untuk dibeli. Perlu diingat, uji coba sebagai tawaran dalam industri kendaraan bermotor hanya berupa tawaran dalam memperkenalkan diri suatu produk kepada masyarakat. Tawaran uji coba adalah juga sama seperti halnya sekedar iklan. Sekalipun konsumen puas akan hasil dari uji coba yang ditawarkan, namun suatu produk akan dikenal oleh masyarakat untuk digolongkan sebagai produk yang baik atau tidak, adalah ketika masyarakat sebagai konsumen mengenalnya dengan mempergunakan produk tersebut dalam jangka waktu yang lebih lama daripada waktu seperti tawaran uji coba tadi. Apapun tawarannya, apakah itu janji akan kemampuannya berupa kecepatan atau daya tahan dari produk seperti kendaraan bermotor, maka secara sekilas dapat dilihat dari animo masyarakat untuk mempergunakannya. Terutama untuk pasar Indonesia, sepanjang produk tadi dapat dijual kembali dengan harga yang relatif tidak ’jatuh’, maka dapat diartikan bahwa produk tersebut adalah unggul secara kualitas atau mutu terhadap pasar. Bukan hanya terbatas kepada mutu produk, namun juga lainnya, yaitu baik secara langsung maupun tidak. Misalnya, ketersediaan spare part.

Baca artikel lengkapnya di:   honda-emang-setia-rev.pdf

BMFP 4512 Chapter-10 Leadership

February 29, 2008
bab-10-industrial-management-cost-picture.jpg

bab-10-industrial-management-cost.pdf

bab-10-industrial-management-cost-greyscale.pdf